La vraie fausse histoire d'une ligne

 

L'historique de la ligne de Mézi

 

 - Bien entendu, toutes ressemblance avec des lieux ou des personnes existants ou ayant existés est complètement fortuite ! Cette ligne qui aurait pu exister est restée dans les cartons des ingénieurs de l'époque. Elle doit sa vie uniquement au besoin de pouvoir justifier un rapprochement de plusieurs sites réel en peu de kilomètres. La gare de Mézi, elle non plus n'a jamais existée de même pour la ville qu'elle dessert.

Toutefois les divers projets de construction de la ligne de Paris à Lyon hormis le projet Poivreau, sont eux bien réels. La ville de Dijon à eu la chance d'être desservie directement par le chemin de fer mais il aurait pu en être autrement.

Les sites présents sur cette réalisation ne sont pas des répliques exactes mais sont inspirés principalement de sites existants sur la rampe sud de Blaisy ainsi que des rives du lac du Bourget. Les personnages cités sont parfois inspirés de la réalité .

 

 - Le projet de relier les villes de Paris et Lyon par le chemin de fer remonte à l'année 1832 , si le tracé entre Dijon et Lyon ne portait pas à controverses, il n' en était pas de même entre Paris et Dijon .plusieurs projets s'opposaient, pour la première partie de la ligne tous s'entendaient pour suivre la vallée de la Seine au départ de la capitale, c'est pour la suite du tracé que les avis divergeaient : La ligne devait elle se diriger vers Dijon, si oui, par quel tracé, ou devait elle éviter ce détour au profits du chemin le plus court vers Lyon. Dans les deux cas plusieurs variantes étaient proposées.

 

 

                

 

 

Les projets principaux

 

# Projet COURTOIS

Emanent des ponts et chaussées, ce projet proposait de desservir Dijon. Pour cela la ligne après avoir remonté la vallée de la Seine la ligne empruntait celle de L'Aube et rejoignait Dijon par le nord via Chaumont .

# Projet ARNOLLET

Ce projet gouvernemental proposait également l'arrivée dans la capitale Bourguignonne par le nord mais passait entièrement par la vallée de la Seine via Troyes, Bar et Chatillon .

# Projet BRUCHET

Cette fois ci, il s' agissait d' éviter Dijon en coupant à travers la Bourgogne. Après la vallée de la Seine la ligne empruntait celle de l'Yonne et du Serrein et rejoignait la vallée de la Saonne entre Beaune et Macon .

# Projet POLLONCEAU

Cette fois encore Dijon était desservie, les vallées de la Seine, de l' Yonne puis de l'Armençon étaient empruntées, ensuite la ligne traversait les monts de la cote d' or par une longue tranchée et rejoignait la capitale Bourguignonne par le nord ouest .

# Projet POIVREAU

Reprenant une partie du projet BRUCHET jusqu'à Montereau , puis la majeur partie du projet Pollonceau mais évitait le détour par Dijon en coupant à travers les monts de la cote d' or à partir de la ville des Laumes et rejoignait la vallée de la Saonne peu avant Beaune.

 

                 

 

Les discutions se multiplièrent à propos des différents tracés, chacun trouvant des arguments pour défende son projet. Si on voulait que la ligne soit construite un jour, il fallait trancher. Ce fut finalement le projet Poivreau qui fut choisi, Dijon ne serait pas desservie, peut etre plus tard  par une antenne venant de Beaune. Les travaux purent enfin commencer sur cette section. Mais, tout ceci n' était pas au goût des industriels et autres décideurs de la capitale de la Bourgogne qui se voyaient ainsi écartés de ce grand projet qui aurait pu favoriser leurs activités. A force de moyens de pression, ils réussirent à rouvrir le débat ; pendant ce temps les travaux continuèrent.

Les notables et gros industriels obtinrent de l' état que leur ville soit desservie directement par le chemin de fer . Mais que dire des travaux colossaux déjà exécutés et des sommes investies en pures pertes si le tracé originel était abandonné. Celui ci déjà bien avancé fut terminé malgré les réticences de certains, afin de ne pas retarder la jonction entre Paris et Lyon et ce, malgré la faible rentabilité prévisible. Une nouvelle ligne se détachera ensuite au niveau de la ville des Laumes en direction de Dijon et de la Suisse. Après avoir quitter la ville des Laumes, qui sera par la suite la bifurcation vers Dijon, la ligne via Mézi ne dessert aucune grosse agglomération jusqu' à Beaune, elle traverse juste une région boisée qui pourrait induire un trafic marchandise de bois.

Dans les projets désormais retenus ,une autre ligne au départ de Dijon descendait vers Lyon, le seul intérêts de la ligne via Mézi ne serait plus que le faible gain kilométrique vers Lyon. D'autres idées étaient en même temps proposées : poursuivre la ligne directe ( via Mézi ) non plus en direction de Lyon mais vers les Alpes en longeant les contreforts du Jura, cette ligne au lieu d'effectuer une descente de la vallée de la Saône , la traverserait d'Ouest en Est pour rejoindre la ville de Bourg en Bresse. En conséquence, la création de deux itinéraires pour joindre Paris à Lyon : une ligne directe mais ne desservant pas de grands centres et une plus longue mais pouvant apporter un plus gros trafic. Ouverte en septembre 1849 par la compagnie du chemin de fer de Paris à Lyon, cette ligne fut très utilisée pendant ses premières années d' exploitation, ce qui nécessita rapidement sa mise à double voie (prévue à l'origine). Lorsque la ligne desservant Dijon et continuant vers Lyon fut ouverte au service quelques dizaines années plus tard, le trafic via Mézi s'en ressenti . Cantonnée dés lors à un trafic régional sur la partie Les Laumes, bif de Bourg elle végéta durant de longues années. Contrairement à la section bif de Bourg , St Bonnet qui elle voyait transiter le trafic à destination de Dole et de la Suisse en attendant l'ouverture de la ligne en provenance de Dijon.

 

                 

 

Dés la fin de la première guerre mondiale, des signes de sous capacité se firent sentir entre Paris et Dijon. Pour venir à bout de ses problèmes, des voie supplémentaires furent construites en divers endroits. Le tracé entre Blaisy et Dijon ne permettait pas le quadruplement des voies qui aurai permis l' écoulement du trafic plus important sur cette partie de la ligne. En effet, les rampes de cette section limitaient le tonnage admissible par les locomotives, chaque convoi devait en effet être coupé en plusieurs tronçons afin de permettre l' ascension et multipliait d' autant leur nombre. Grâce au petit triage des Laumes les convois n'ayant rien à faire sur Dijon furent détournés par la ligne de Mézi, qui retrouva dés lors son rôle original de contournement de Dijon. Sur la section entre la Bif de Bourg et St Bonnet , le trafic était lui aussi florissant avec trains de marchandises et des allez retour voyageurs entre Chalon et Dole .Puis survint la seconde guerre mondiale et ses conséquences néfastes au trafic voyageurs. le trafic marchandise connu lui une forte augmentation .La situation stratégique de la ligne pris toute sa dimension , ceci n' empêcha pas la mise à voie unique de l'intégralité du tracé par les autorités d'occupation pour réutilisation des rails sur le front Est . Miraculeusement épargnée par les bombardements et les sabotages qui coupèrent en plusieurs endroits la ligne principale entre Les Laumes et Dijon , la "petite" ligne via Mézi connu à la Libération sa période de plus fort trafic. Elle restait le seul itinéraire en état pour écouler le trafic. Les travaux de remise à double voie démarrèrent le plus vite possible permettant ainsi d' attendre la remise en état de la ligne principale via Dijon.

 

                

 

Cette ligne devint un itinéraire de détournement indispensable au vu de la considérable augmentation de trafic induite par les besoins de la reconstruction . A ce titre elle fut incluse dans le grand programme de modernisation et d' électrification de l' itinéraire Paris - Lyon .

De nos jours ( milieu des années 90 ) sa vocation de désengorgement de l' artère impériale est toujours d' actualité et même encore plus lors des périodes de fort trafic tel que les départs aux sports d' hivers . Elle permet également de dégager des blancs travaux sur l' itinéraire principal en détournant le trafic marchandise . Au niveau trafic voyageurs , la desserte est constituée d' une desserte régionale aux horaires adaptés. Le trafic grande ligne hors période de détournement est plutôt faible en offrant uniquement quatre trains par sens les jours de semaine, certains trains de nuits sont tracés en permanence via Mézi et marquent un arrêt dans cette gare mais il s' agit uniquement d' arrêt de service. le reste du trafic étant constitué de trains de marchandises et messageries évitant le noeud Dijonnais. En ce qui concerne l'embranchement de Hauffond, il faut préciser que cette petite ligne a eu également son heure de gloire au milieu des années 70, puisque exploitée par les CFTA, elle à vue les dernières machines à vapeur Françaises en service régulier la parcourir. Ces machines louées à la SNCF étaient entretenues au dépot de Mézi. A cette époque les lignes de la région étaient fréquentées par de nombreux photographes ferroviaire venus immortaliser les dernières vapeurs, comme en témoigne cette photo jaunie de la voiture du célèbre Jean luc Piggo stationnée sur un chemin longeant la tranchée de Mézi.

 

                

 

C'est grâce à cette utilisation par les CFTA que la rotonde et l'atelier de Mézi n'ont pas été démolis. De nos jour le dépôt n'est plus utilisé par la SNCF, une petite annexe traction diesel a été crée en gare. Aprés avoir servi de remisage pour l'équipement, le dépôt a été sauvé de la démolition au milieu des années 90 par l'association ferroviaire locale grâce au don d'une personne désirant rester anonyme (beaucoup de membres ont des idées sur qui est ce). La rotonde et l'atelier servent à la restauration et à l'entretien des machines à vapeur et du matériel roulant de l'association mais également pour toutes autre le désirant. Des circulations ont lieux régulièrement sur les lignes de la région.

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